【天災人禍】華航澎湖空難事件：空中解體的瞬間悲劇！不甘願的亡魂來電留言？

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2002年5月25日，那一天的彰化縣境，出現了大量的飄落物。縣民們看著那些物品，瞠目結舌。那些散落物品，有名片、雜誌碎頁，有防火泡棉、染血枕巾，有一千元的臺幣大鈔與百元港幣，甚至也有另一種「黃金」——從廁所裡出來的那種。

這些東西是從哪裡來的呢？噩夢般光怪陸離的場景，來自空中的成真噩夢——那一天下午3點28分左右，從臺灣飛往香港的華航班機CI 611，在澎湖上空解體了。彰化縣境內的那些飄落物，就是從失事班機中飛散而來。這讓人不由自主想問：那飛機上的人們呢？

無法抵達的旅程

這班華航班機CI 611，是於2002年5月25日下午2點50分自桃園中正機場起飛，原訂於下午4點45分抵達香港。上面載了19位飛航組員以及206位旅客，一共225人在飛機上。有些人是要前往香港、中國等地探親探病，也有些人是為了去對岸做生意，更有至少五個旅行社浩浩蕩蕩帶團出遊。乘客們懷著各自的心思，到達香港之後，就會再四散各方，前往他們真正的目的地。

然而，搭上飛機的他們並不知道，自己將永遠無法抵達彼端。

CI 611的機長，在當天下午3點16分與區管中心通了最後一次話，包含前三次通話，四次通話都只是檢查點的基本回報，通話內容都很正常，沒有異常也沒有求救。但在下午3點28分3秒，CI 611的雷達光點，突然就消失在區管中心的螢幕上，區管中心極力呼叫，卻沒有得到任何回應。

事後我們得知，飛機就是在那一刻，在澎湖外海上方崩落瓦解。

CI 611究竟出了什麼事呢？在澎湖白沙鄉，有人看到目斗嶼上方出現不明爆炸，馬公也有人看見一架飛機從高空以異常的姿態下墜，沒有爆炸。我們並不知道，這兩邊的人目擊的狀況，是不是就是華航CI 611。我們只能從事後的慘狀推斷，華航CI 611因為某個因素，在空中當場裂成了四截。飛機內部的艙壓比外部大，配合高空的西風風向，把飛機中較輕的物體噴向了臺灣本島的彰化與南投等地。至於機組人員與乘客們，則從3萬5千呎的高空中，紛紛落進了海裡。

空中瓦解的機體，一瞬間的死亡墜落

自從CI 611在雷達圖上失去信號的那一瞬間，搜救行動就已展開，海巡署、消防署、與警政署都調派大量人力、機艦前往澎湖外海搜救。澎湖赤崁碼頭的漁民們，也紛紛開出漁船加入搜尋生還者的隊伍。

然而，搜救者們要對抗的，不只是澎湖海域的礁岩和潮汐變化。有些不幸的悲劇打從發生之際就已注定：這場災難並沒有生還者。搜救隊找到的遺體，送上岸之後經過驗屍，可以判定死因是減壓直接死亡。也就是說，當華航CI 611班機在空中瓦解斷裂的那一瞬間，機上的人們就因為在高空離開有穩定高壓的機身，使身體瞬間減壓、膨脹、組織壞死而直接死亡。遺體的眼球微凸、下巴受創、全身粉碎性骨折等徵狀，就是減壓死亡的證明。

多麼可怕的死亡方式，令人光聯想就不寒而慄。不過，從遺體被發現時多半呈現安詳面貌來看，機上乘員們在事件發生的當下，對意外毫不知情，很可能沒有感受到痛苦就瞬間死去。這點或許是這起慘重意外中，極少許能提供給罹難者家屬的一絲慰藉。

華航CI 611班機在空中裂解成四塊，有一塊殘骸往反方向的東北方下墜，究竟是什麼力量，能將一台波音747-200型客機分成四截？照理來說，臺灣往香港的這條航線並不危險，即使兩岸之間軍事情勢緊張，也鮮少發生飛彈誤擊民航機之類的事故。雖然在調查之初，國防部仍不願排除飛彈或其他外力造成意外的可能性；不過若檢視乘員遺體狀態，就會發現遺體大多完好、沒有火焰灼傷痕跡，許多人腰部甚至還綁著安全帶，顯示高空中的事故不牽涉到撞擊或爆炸，很可能是自行解體。

如果不是外力造成的衝擊或爆炸，那麼難道是內部因素嗎？

什麼原因造成飛機瓦解？

在澎湖空難事件發生當下，即出現一種說法，指飛機的瓦解墜毀，可能出自於「金屬疲勞」。金屬疲勞意指金屬材料因為持續受到動態變化的應力，長期下來造成結構劣化，終至累積裂紋而破裂。老舊的飛機也常見到金屬疲勞以致部件損毀，進而導致失事的事件，例如1991年華航的358號班機，就是金屬疲勞導致鉚釘鬆脫，使三號引擎脫落，全機最後墜毀於臺北縣萬里鄉（今新北市萬里區），機上五人不幸死亡。

那麼，華航CI 611班機也是因為金屬疲勞的緣故，而發生了空中解體事件嗎？這就有待行政院飛航安全委員會做進一步的調查，才能了解事故的真正成因。經過調查，外力因素與機組人員操作不當等問題都被排除，就只剩下一片曾經受損過的蒙皮，成了最可疑的「嫌犯」。

原來這台華航CI 611班機，已經有相當長的使用歷史，到失事的時候，機齡已經長達22年又8個月，也是臺灣最後一台波音747-200型客機。在1980年2月7日，這台飛機曾經在香港機場發生「機尾觸地事件」，造成機尾蒙皮受損。雖然事後有完成永久性修理，但修理卻沒有置換割除受損處蒙皮，而是以補片覆蓋。覆蓋區域也不足以重建受損區域的應有強度，不符合波音飛機公司結構修理手冊的規範。

經過飛安會調查，機身後段底部被修理補片所覆蓋的蒙皮處，發現了金屬疲勞的損傷，其中一處主要貫穿裂紋長達15.1吋（約等於38.354公分），旁邊更佈滿多處損傷裂紋。這些裂紋大多都出現在1980年修理蒙皮之處。飛安會從殘骸上的補片環狀摩擦痕跡、斷面上的規則亮紋、鍍鋁層的擠壓變形等狀況推斷，華航CI 611起飛之前，可能機身上就有一條長達71吋（約等於180公分）的裂紋，才會造成機身結構失效，進而在空中瓦解。

事實上，這台華航CI 611在2002年5月22日也曾搭載乘客從臺灣飛往香港，曾經搭過該班次的旅客，就回憶過當時的飛機狀態並不好，還曾經多次劇烈抖動。而華航也預計要在2002年6月，將這台飛機賣給泰國。偏偏5月25日下午的機組人員跟乘客倒楣，搭上了這趟班機，華航CI 611長久的修理失當問題終於在這一天爆發出來，害死了225條人命。

華航四年大限？靈異語音留言？

爆發了如此慘重的空難事故，而且事故原因又極有可能跟內部維修問題有關，事主華航自然受到輿論嚴厲譴責，商譽大打折扣。更何況，這也不是華航的第一起嚴重空難。在1994年發生的華航名古屋空難一共奪走264條人命，只有7人生還；1998年的華航大園空難，也造成202人的死亡，沒有任何生還者。前兩次空難剛好相隔四年，與2002年發生的這起華航澎湖空難也是相隔四年，巧合之處讓人不禁顫慄，四處傳言起「華航四年大限」的詛咒。乘客們可不會乖乖等四年再抵制華航，澎湖空難新聞一出，就四處出現斥責跟抵制華航的風潮，甚至有員工不幸在此次災難喪生的國際藥廠，從此下令出差不准搭乘華航。

除了四年大限的傳說，澎湖空難不久之後，網路上也流傳起一段詭異的錄音。據說，這個錄音是一位「張先生」在他的手機中收到，在事件發生五天後的5月30日，當時有一通簡訊要張先生去聽語音留言。不聽還好，一聽就讓人發毛。

這通留言背景音是海浪聲，內容則是模糊的男性哭聲，間或傳來「我不要死在這裡！」的哭訴聲，還抱怨自己「我怎麼這麼衰」。由於間隔澎湖空難事件很近，張先生不免聯想到這封留言或許就是來自罹難者的訊息。收到留言的張先生，並沒有親友熟人在澎湖空難遇難，在這個事件中完全是個路人甲，為何會收到這種留言？讓人費解之餘，不禁寒毛直豎。

莫非，這是罹難者死前發出的最後求救訊息？抑或是，這根本是死者從冥界傳出來的「死亡之聲」？當然，還有更多的說法，指稱這只是一起消費熱門時事的惡作劇，整個海浪聲與男子哭聲，不過都是人工變造演出的效果。

「死亡錄音」是真是假？從事實來判斷，由於飛機出事的當下，機上人員應該是當場死亡，而且事先並不知道飛機出了問題，所以罹難者在死前哭號求救這個說法，應該可以排除。那麼這會不會是死者「頭七」時傳來的死後訊息？這點我們就無法確知了，只能對訊息中傳達的痛苦同感悲傷。

從另一個角度來看「死亡錄音」，這種魂歸故里的概念，在這場意外中並不只出現一次。大量被吹到彰化、南投境內的飛機物品，包含了大量乘客、機組人員的遺物，其中有一張名片，屬於一位原鄉彰化的男子，竟然也從澎湖落回了彰化。他的家人得知之後，不免悲傷地感到或許這是冥冥之中，男子的意念回歸故里了吧……？

結語

如今，距離華航澎湖空難已經過了將近20年，「華航四年大限」的詛咒，幸好就停留在澎湖空難這一刻，沒有在2006年繼續更新。事實上，華航近年來都沒有再發生過造成死傷的重大空難，或許是他們真的痛定思痛，反省澎湖空難中揭露的維修失當問題，更加注重飛航安全了吧。我們希望華航能夠保持下去，也希望所有的臺灣航空公司都能夠繼續平安。

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參考資料：

《飛安事故調查報告 第一冊》，ASC-AOR-05-02-001
《飛安事故調查報告 第二冊》，ASC-AOR-05-02-001
《聯合報》相關報導。
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